北良港是我國利用世界銀行貸款建設的首個專業(yè)化糧食港口，是我國沿海糧食通道“北糧南運”和“外糧內(nèi)運”的重要中轉樞紐港。近年來，受到糧食貿(mào)易格局、糧食政策以及腹地經(jīng)濟發(fā)展的影響，加之環(huán)渤海港口群競爭日益激烈，北良港發(fā)展瓶頸日益突出，亟需進一步明晰發(fā)展定位，探索多元化發(fā)展路徑。本文基于有關資料文獻、實地調(diào)研、相關單位及行業(yè)專家座談訪談，分析北良港發(fā)展優(yōu)勢與機遇、面臨的主要問題與挑戰(zhàn)，并針對北良港轉型發(fā)展提出改革的具體建議。

一、建港歷史

20世紀80年代，隨著我國東北糧食大幅增產(chǎn)和南方糧食供不應求加劇，北糧南運格局形成，糧食流通基礎設施嚴重落后的問題凸顯，導致東北賣糧難和南方糧食短缺多次同時出現(xiàn)。面對糧食物流難題，國家下決心斥巨資加強糧食流通基礎設施建設，促進我國糧食流通現(xiàn)代化。

90年代初，國務院批準實施“世行貸款糧食流通項目”，旨在通過引入“四散化”方式（散裝、散卸、散儲、散運）和現(xiàn)代的物流組織，在東北、京津、長江沿線和西南地區(qū)建設四大散糧運輸走廊，推進北糧南運現(xiàn)代化。該項目是國務院批準建設的國家級重點基礎設施建設項目，并專門成立了由中央8個部委組成的部際協(xié)調(diào)領導小組，強化對項目實施組織管理。四大散糧運輸走廊中，“東北走廊”覆蓋東三省和內(nèi)蒙古東部，以大連北良港為出海港，連接后方中轉庫、收納庫，完成近40%東北糧食南下的倉儲、流通任務。做為東北走廊的核心工程，北良港1995年12月開工建設，2000年試運營，2003年竣工驗收。在北良港建設過程中，中咨公司先后參與了初步設計評估、60萬噸筒倉方案論證、散糧中轉設施的中期評估、糧食儲備庫擴建工程評估、外海航道及回轉水域方案設計等咨詢論證工作，見證了北良港的建設歷程。建成后二十年來，北良港為我國“北糧南運”戰(zhàn)略實施和糧食物流現(xiàn)代化發(fā)揮了重要作用，開辟了國內(nèi)糧食“四散化”運輸?shù)南群印＠^北良港之后，環(huán)渤海各港口和東南沿海地區(qū)的上海、廣東、浙江、福建等省市陸續(xù)開始建設散糧筒倉和碼頭，“四散化”在國內(nèi)得到迅速推廣。

圖1 北良港區(qū)實景

圖片來源：中糧貿(mào)易官方網(wǎng)站

二、發(fā)展優(yōu)勢條件

港口條件優(yōu)越，航線資源豐富。作為大連港的重要組成部分，北良港地處大孤山半島西側，海闊水深、不淤不凍，港口條件極佳。從區(qū)位看，北良港是環(huán)渤海沿海港口群中通往國內(nèi)沿海港口和世界港口海上距離最短、時間最少的港口，相比渤海沿岸主要港口往返可節(jié)省船舶航行時間一至兩天。區(qū)域內(nèi)鐵路專用線無縫銜接金窯鐵路后直接進入哈大鐵路干線，聯(lián)通東北腹地。從航線資源看，含北良在內(nèi)的大連港擁有超過100條集裝箱航線，通達160多個國家和地區(qū)、300多個港口，覆蓋全球主要航區(qū)，承擔了東北地區(qū)96%以上的外貿(mào)集裝箱、100%的商品車、60%以上的外貿(mào)原油轉運工作，為做大做優(yōu)糧食貿(mào)易物流奠定了基礎。

圖2 遼寧沿海港口糧食碼頭布局示意圖

圖片來源：自行繪制

港口設施領先，倉儲條件優(yōu)越。北良港區(qū)總用地規(guī)模6平方公里，現(xiàn)有5萬至8萬噸級散糧裝卸專用泊位3個，通用泊位4個，糧食筒倉倉容200萬噸，年綜合通過能力1500萬噸。配備L18型散貨鐵路車3400輛，約占國內(nèi)散糧車總數(shù)近三分之一。與此同時，北良港內(nèi)的國家糧食儲備庫是中央國債投資建設的重點項目，單倉倉容3萬噸，有國內(nèi)“第一糧倉”之稱。港區(qū)運營管理經(jīng)驗豐富，中轉效率高，損耗低，筒倉存儲條件優(yōu)越，糧食接卸能力和中轉效率在遼寧沿海各港口中處于優(yōu)勢地位（見表1）。

北良港隸屬中糧集團，是中糧糧食貿(mào)易流通體系的重要節(jié)點，體系內(nèi)部中轉量占北良港中轉總量的40%左右，玉米稻谷的體系內(nèi)中轉量達到70%以上。港區(qū)內(nèi)坐落著九三大連、中糧日清兩家臨港大豆加工企業(yè)，每年為北良港帶來160萬噸以上穩(wěn)定進口貨源，位于腹地的九三鐵嶺、中紡連王也是其長期客戶。

通關環(huán)境優(yōu)于周邊港口。大連市糧食產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有悠久傳統(tǒng)，培養(yǎng)了一批在糧食市場深耕多年的代表性企業(yè)，形成了分工明晰的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。近年來，大連市在貿(mào)易、金融、物流等方面推動“先行先試”，已開展了不少工作，奠定了良好基礎。大連港在通關環(huán)境、效率、服務等方面要優(yōu)于其他東北港口，客戶粘性較強。

毗鄰大商所，期現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。北良港毗鄰我國四大期貨市場之一的大連商品交易所，港區(qū)內(nèi)設有玉米、黃大豆一號、二號交割倉庫，并在內(nèi)蒙古、黑龍江設立延伸庫區(qū)，可極為便利地開展期貨交割、基差交易、倉單融資等期貨相關業(yè)務。大連被列入進口大豆離岸現(xiàn)貨市場實物交收地試點，未來北良港可開展進口大豆的離岸現(xiàn)貨交易交收業(yè)務。

三、面臨的主要問題與挑戰(zhàn)

糧食流通格局發(fā)生較大變化。近年來，受到東北臨儲糧拍賣出清、“南豬北養(yǎng)”以及東北主產(chǎn)區(qū)對玉米深加工企業(yè)實施補貼等各方面調(diào)控政策影響，東北糧源就地消納能力極大提升，糧食外運規(guī)模顯著減少。2020年東北糧食外運量8000萬噸左右，相比2018年減少了17%。同時，東北糧食外運方式也發(fā)生了較大變化，鐵路和公路外運量占比從2018年的不到30%增至2020年近40%，鐵海聯(lián)運運輸量占比下降了10%左右，其中海鐵集裝箱聯(lián)運占比不斷提高，散船下海比例明顯下降（見表2）。受此影響，包括北良港在內(nèi)的東北各港口糧食內(nèi)貿(mào)規(guī)模呈現(xiàn)下降趨勢。2021年，遼寧港口玉米下水量約1141萬噸，同比下降了50%；北良港玉米下水量在東北主要港口中占比雖有所提升，但受大趨勢影響總體規(guī)模同比下降27%（見表3）。

臨港糧油產(chǎn)業(yè)引育不足，港口設施未獲得有效利用。臨港化布局已成為糧油加工企業(yè)布局選址的主要趨勢，臨港糧油加工產(chǎn)能是決定港口糧食貿(mào)易規(guī)模的重要因素。北良港區(qū)內(nèi)油脂加工年產(chǎn)能僅210萬噸，多年未新增。北良在建港之初的泊位設計主要考慮當時東北玉米出口和小麥進口供應東北地區(qū)的需要，卸船泊位能力大于裝船泊位能力。但港口建成后，東北地區(qū)的糧食供需格局發(fā)生了巨大變化?，F(xiàn)有散糧卸船泊位，年通過能力300萬噸，基本能夠匹配當前的進口規(guī)模；2個散糧裝船泊位，年通過能力600萬噸，隨著玉米下水量下降呈現(xiàn)通過能力過剩，臨港消納能力不足，港口資源未獲得有效的適配和利用。

路上運距劣勢明顯，糧食物流集疏方式相對單一。近年來，“北糧南運”下海港口不斷北移以縮短路上運距及運輸成本，北良港距離主產(chǎn)區(qū)較遠，陸上運距劣勢導致“北糧南運”規(guī)模萎縮。建港之初北良港大規(guī)模利用散糧車進行糧食集疏港，集疏能力和運行效率優(yōu)勢突出。但伴隨集裝箱“一箱到底”以及鐵路敞頂箱的推廣，散糧車的運費成本從優(yōu)勢變?yōu)榱觿?。相比而言，盤錦、錦州、營口等后發(fā)港口的糧食內(nèi)貿(mào)運輸方式更為多樣、復合，可靈活適應更多中小客戶的需求。

保稅功能缺失，合作機制有待理順。由于海關特殊監(jiān)管區(qū)未覆蓋北良港，大豆等進境糧食的期現(xiàn)貨離岸貿(mào)易、中轉貿(mào)易、保稅加工、加工出口等貿(mào)易模式的開展尚不具備條件，適應進境糧食期現(xiàn)貨交易的監(jiān)管體系亟待建立。北良港海關監(jiān)管在“單一窗口”建設、檢驗檢疫、口岸及通關信息化等方面還需進一步完善優(yōu)化。此外，與北良港一山之隔的大窯灣也是糧食散貨碼頭，隸屬于招商局集團下屬的遼港集團，兩個港區(qū)各自發(fā)展，缺乏資源共享、協(xié)同合作。大連市正在規(guī)劃建設的太平灣糧食泊位及糧食產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)未來也可能進一步分流北良港的糧源。

四、有關建議

在當前面臨的發(fā)展環(huán)境與形勢之下，我們認為北良港應鞏固強化設施能力優(yōu)勢，加強對接母公司產(chǎn)業(yè)及渠道資源，積極突破傳統(tǒng)業(yè)務范圍，通過統(tǒng)籌利用國際國內(nèi)兩種資源、兩個市場，通過產(chǎn)業(yè)鏈延伸、供應鏈整合、監(jiān)管制度改革創(chuàng)新，推動港口轉型升級，努力將北良港建設成東北糧油企業(yè)品牌走出去的門戶窗口。具體建議如下：

（一）以糧食內(nèi)貿(mào)為主轉變到內(nèi)外貿(mào)結合并重

北良港在鞏固“北糧南運”歷史戰(zhàn)略價值的同時，更要適應市場變化趨勢，積極發(fā)展中轉貿(mào)易、加工出口、離岸貿(mào)易等多種貿(mào)易形式。一是研究利用轉基因大豆離岸交易的各種可能性，充分發(fā)揮入圍資格地位作用，依托北良港糧食倉儲設施盡快設置進口糧食保稅交收場所，遠期結合北良港東部港區(qū)開發(fā)適時開展保稅港區(qū)的申報工作。二是拓展俄糧南下通道，如開辟經(jīng)滿洲里、綏芬河、同江、黑河等邊境口岸到大連下水中轉的鐵海聯(lián)運通道、“海參崴-大連-日韓”水水中轉通道，利用“俄羅斯新西伯利亞—大連”回程班列常態(tài)化運行研究開通俄糧外運新通道，打造俄糧南運的東北亞集散中心、分撥中心和中轉中心。三是優(yōu)化集疏港物流組織，彌合“北糧南運”的運費差，如爭取鐵路延展費優(yōu)惠，優(yōu)化運輸方式和線路以降低公路及鐵路集港、疏港的來程和返程空駛率，探索縮短運距的有關連接線建設。四是將業(yè)務向前端延伸，利用自身運能、儲能優(yōu)勢，把相關業(yè)務窗口推進到主產(chǎn)區(qū)，提供各種便利化服務不斷增強客戶粘性。

（二）以港口功能為主轉變到港產(chǎn)融合發(fā)展

以港口為依托，發(fā)展與物流貿(mào)易相適應的先進制造業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)，形成港產(chǎn)彼此不斷強化的發(fā)展格局。一是積極對接母公司產(chǎn)業(yè)資源，爭取大連市、金普新區(qū)、大連自貿(mào)片區(qū)的產(chǎn)業(yè)政策扶持，大力發(fā)展糧油食品加工、生物科技，以及圍繞原糧貿(mào)易的離岸金融、供應鏈金融、總部經(jīng)濟等現(xiàn)代服務業(yè)，打造我國糧油飼精深加工及生物科技成果轉化高地。二是統(tǒng)籌港口運營管理、航運服務、綜合開發(fā)、金融服務，從單一港口向港口、物流、貿(mào)易、金融服務、園區(qū)運營的全鏈條結構轉型。三是突破傳統(tǒng)業(yè)務范圍，提供包括貨代、報關、租賃、船代、串貨等一站式服務，拓展社會客戶貨源，探索和推動由糧食碼頭向社會碼頭轉型，由專業(yè)碼頭向綜合碼頭轉型。

（三）以維護國家糧食安全為引領提升應急儲備保障能力

強化國家糧食物流東沿海通道中的戰(zhàn)略支點作用，強化在臨港糧食儲備、國際糧源中轉集散供應、加工糧油產(chǎn)品供給等方面的資源優(yōu)勢，提升應急物流能力和平臺組織能力，構建東北糧食綜合應急保障基地，急時應急、戰(zhàn)時應戰(zhàn)。依托大連市相關部門積極對接國家有關部委爭取納入國家大宗商品儲運基地建設規(guī)劃范圍。發(fā)揮糧食儲備“壓艙石”作用，建立政府儲備和社會商業(yè)儲備相結合的糧食儲備體系，助力東北地區(qū)的糧食內(nèi)循環(huán)順暢和糧食國際物流供應外循環(huán)穩(wěn)定。大力開展高標準糧倉和綠色倉儲建設，提升倉儲數(shù)字化監(jiān)管能力，打造綠色智慧糧倉建設標桿。

（四）以制度創(chuàng)新為突破推動糧食貿(mào)易物流便利化與資源能力整合優(yōu)化

接軌國際市場，圍繞糧食大宗商品貿(mào)易便利化的“卡脖子”問題進行創(chuàng)新改革。依托大連市商務、海關等部門，加快進境糧食離岸貿(mào)易交收場所建設、綜合保稅功能完善等事項落地。依托金普新區(qū)、大連自貿(mào)片區(qū)進一步優(yōu)化營商環(huán)境，通過最大限度的“放管服”改革，提升通關速度，降低物流成本。與前海聯(lián)合交易中心及大商所深度合作，有效利用金融科技，推動倉單融資，增強對糧食貿(mào)易物流企業(yè)的供應鏈金融支撐。依托央企合作、央地合作，加強與大窯灣的分工協(xié)作，實現(xiàn)兩個港區(qū)的資源整合、互補發(fā)展。

作者：中國國際工程咨詢有限公司 

         董繼紅 賈森 樊劭然